Алфавит, река и столица: как менялись поезда метро в течение 85 лет

Ширина колеи

Здесь воде бы все должно быть понятно. Однако же для тех, кто не знает, что это такое, поясню: колея на железной дороге, если говорить уж простым языком без усложняющих терминов, типа «внутренние грани головок рельс» и прочее — расстояние (ширина) между проложенными рельсами. Все же поезд — не автомобиль, и стоит он на рельсах. Стало быть, расстояние между ними играет во всем этом ключевую роль. И нет, оно не везде одинаковое. Например, так называемая «европейская» колея, составляет 1435 мм. В кавычки слово «европейская» я взял, потому что несмотря на пафосное название, распространена она далеко не во всей Европе, но при этом, принята за стандарт не только в ней, но и в странах Северной Америки, Китае, и т.п. Есть колея Японская — 1067 мм, Иберийская — 1676 и так далее, список не полный. Что же касается России, то в нашей стране ширина железнодорожной колеи составляет 1520 мм. Распространена она, также в странах Европы, ранее входивших во состав Российской Империи и СССР.

Но это мы говорим о разнице в зависимости от географии. А что же метро, есть ли там какая-то особая, «метрополитеновская» колея? Нет. В метро используют стандартную колею 1520 мм и рельсы там тоже не какие-нибудь особенные, а такие же, как на железной дороге. Так что по этому параметру, обычный «наземный» поезд вполне может прокатиться в метро, а метровагон выехать на железную дорогу. Идем дальше.

А нужен ли машинист

Во многих метрополитенах мира такие поезда ходят вообще без машинистов. И несмотря на то, что состав столичной подземки тоже может двигаться без машиниста, человек в кабине все же присутствует, поэтому людей в метро новинка шокировать не должна. Многие эксперты говорят, что в системе автопилота существует психологическая проблема.

Пассажиры побаиваются поездов, в которых вообще нет машинистов. Например, в Нюрнберге люди стали доверять полностью автоматическим поездам только через несколько лет успешной эксплуатации.

В России такую систему пока ввести не позволяет и нормативная база. По словам председателя союза пассажиров России Кирилла Янкова, сейчас по нормативам нельзя запустить поезд без машиниста. Кроме того, система должна быть как следует разработана. И дело не только в автопилоте, везде должны быть установлены камеры видеонаблюдения.

Янков отмечает, что машинист перед отправлением поезда смотрит в зеркало заднего вида, чтобы не тронуться, если кто-то остался зажатым в дверях. Также, чтобы поезда ходили без машинистов, на каждой двери вагона нужно установить датчик. Если дверь не закрылась до конца, поезд не должен трогаться. Система должна распознать, что кто-то застрял. Машинист пока этого делает быстрее. Он посмотрит и приоткроет дверь на 10 сантиметров. А способен ли автопилот на такие действия – пока непонятно.

«Я уверен, что когда это все будет отработано, нас ждут целые линии, где поезда будут ходить на автопилоте, а в будущем всю систему метро могут перевести на автопилот», – пояснил Янков.

О том, что пока без человека в кабине поезда не обойтись, говорят и разработчики, и сами машинисты. Так, машинист первого класса электродепо «Красная пресня» Виктор Мосолов отметил, что автопилот следит за показаниями светофоров, за системой АБС, подающей сигналы на движение, может остановить состав в перегоне и сам отправить его.

«От этого легче стало. Но все равно ее контролируешь, все-таки машина есть машина, а человек есть человек», – подчеркнул он.

Кстати, ранее глава департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов сообщал, что в московском метрополитене не будут курсировать поезда без машинистов.

В столичном метро появился первый поезд на автопилоте

По его словам, такая система позволяет пускать не более 20 пар поездов в час, а в московском метро в час пик ходят до 39 пар поездов в час. Ликсутов также считает, что управление любой транспортной системой, в которой присутствует человеческий фактор, безопаснее и эффективнее.

Глава 11. Сигналы о подаче и снятии напряжения с контактного рельса

11.1. Для предупреждения лиц, работающих в тоннеле, о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс дежурным по станции подаются сигналы:

сигнал времени — путём однократного отключения рабочего освещения тоннеля длительностью 5 с за 10 минут до подачи первого предупредительного сигнала и означает требование завершения работ;

первый предупредительный сигнал — путём двукратного отключения и включения рабочего освещения тоннеля с интервалами 5 с, означающий требование прекращения всех работ и выхода людей из тоннеля;

второй предупредительный сигнал — путём трёхкратного отключения и включения рабочего освещения с интервалами 5 с.

После второго предупредительного сигнала контактный рельс считается под напряжением.

При неисправности рабочего освещения сигналы о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс дежурным по станции подаются аварийным освещением в том же порядке.

11.2. На наземных участках сигналы о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс дежурным по станции подаются электрическими звонками громкого боя:

сигнал времени — путём однократного включения звонков длительностью 5 с, который подаётся за 10 минут до подачи первого предупредительного сигнала;

первый предупредительный сигнал — путём двукратного включения и отключения звонков с интервалами 5 с;

второй предупредительный сигнал — путём трёхкратного включения и отключения звонков с интервалами 5 с.

11.3. Сигнал о снятии напряжения с контактного рельса подаётся дежурным по станции двумя длинными звуковыми сигналами ручного свистка (рожка) или объявлением по сети громкоговорящего оповещения.

11.4. Оповещение о предстоящей подаче напряжения на контактный рельс в электродепо производится дежурным по электродепо:

по сети громкоговорящего оповещения словами — «Подаю напряжение на деповский путь № …»;

включением звонковой сигнализации на деповском пути в течение 10 с.

При наличии напряжения на соответствующем деповском пути включаются красным мигающим огнём сигнальные лампы над путём, в канаве (при её наличии) и на сигнальном пульте разъединителя.

Астрологический смысл кольцевой линии

Фото: ТАСС/Татьяна Макеева

Кольцевой линии столичного метрополитена приписывают множество легенд и тайных смыслов. Один вариант принадлежит астрологам. По мнению некоторых из них, Москва разделена на 12 секторов, каждому из которых приписан определенный знак зодиака.

В неслучайном порядке расположились и остановки на Кольцевой. Началу сектора Овна соответствует станция метро «Курская», следующая за ней «Таганская» соответствует Тельцу. Принцип понятен: «Павелецкая» – Близнецам, «Добрынинская» – Раку, «Октябрьская» – Льву, «Парк культуры» – Деве, «Киевская» – Весам, «Краснопресненская» – Скорпиону, «Белорусская» – Стрельцу, «Новослободская» – Козерогу, «Проспект Мира» – Водолею и, наконец, «Комсомольская» – Рыбам.

Правда, не очень понятно, какие бонусы положены носителю определенного знака на соответствующей станции. Хотя столичных студентов это не интересует – у них свое суеверие. В узких учебных кругах считается, что проезд по полному кругу Кольцевой способствует сдаче экзаменов.

Схема метро Москвы

Посмотрите на схему метро. Для начала нам нужно проложить свой путь от своей станции до нужной. На первый взгляд (и на второй, и на третий) линии на схеме выглядят абсолютно бессистемными и бессмысленными. Давайте разберёмся, что они означают.

Каждая линия имеет свой определённый цвет и номер. Красная линия, например, имеет номер один. По каждой линии поезда ездят в обе стороны. На красной линии от станции «Саларьево» до станции «Бульвар Рокоссовского», а также в обратную сторону от станции «Бульвар Рокоссовского» до станции «Саларьево».

На линиях расположены квадратики и кружочки с названиями. Квадратики — это обычные станции метро с выходом в город. Кружочки — это станции метро, на которых можно перейти на станцию другой линии. Например, кружочек у станции «Лубянка» соединён с кружочком станции «Кузнецкий мост», что означает, что мы можем выйти из поезда на станции «Лубянка» красной линии и перейти на станцию «Кузнецкий мост» фиолетовой линии (для этого нам нужно будет идти по указателям). Аналогично со станции «Чистые пруды» можно перейти на станцию «Тургеневская» оранжевой линии.

Обратите внимание на коричневое кольцо. По этому кольцу тоже курсируют поезда в обе стороны

Все станции на нём отмечены кружочками, с помощью них вы можете с одной линии метро пересесть на другую линию.

Самое внешнее кольцо — это Московское Центральное Кольцо (МЦК). Это тоже часть метро, но поезда там едут не под землёй, а по её поверхности. На самом деле МЦК — это даже не совсем часть метро, но пересадка с метро на МЦК и обратно бесплатна в течение 90 минут после первого прохода турникета.

Профиль и материалы

Размеры контактного рельса

Схема биметаллических контактных рельсов

Воспринимаемые контактным рельсом усилия от токоприёмников сравнительно невелики (менее 25 кгс). Поэтому поперечное сечение контактного рельса определяется исключительно из условия обеспечения возможно меньшего электрического сопротивления, чтобы сократить потери электроэнергии.

Контактные рельсы изготавливают из мартеновской стали с минимальным содержанием углерода. Действующими техническими условиями на изготовление контактных рельсов предусматривается следующий химический состав стали: углерода — не более 0,06 %, марганца — не более 0,30 %, кремния — следы; фосфора — не более 0,03 % и серы — не более 0,013 %. Жёсткое ограничение состава стали по количеству углерода объясняется тем, что примесь углерода заметно увеличивает электрическое сопротивление стали.

Нормальная длина контактных рельсов, выпускаемых заводами, составляет 12,5 м. На тоннельных участках как на прямых, так и в кривых радиусом 300 м и более одиночные рельсы сварены в плети электроконтактным способом. Длина плетей доходит до 100 м. На открытых наземных участках и в местах расположения точек питания контактный рельс монтируется из рельсов длинной 37,5 м.

Вес 1 погонного метра контактного рельса высотой 118 мм равен 51,686 кг.

Биметаллические контактные рельсы получают металлургическими способами, например, совместной прокаткой и прессованием обычной или нержавеющей стали с алюминием. Преимущества таких рельсов заключаются в сочетании износостойкости стали и высокой электропроводности алюминия.

Дешевле метро

Городу иметь дело с железными дорогами выгодно, так как это требует гораздо меньших затрат, чем, скажем, при строительстве метрополитена. Например, чтобы получить прямую дорогу из Балашихи (Горьковское направление) в Матвеевское Киевского направления, достаточно построить восьмикилометровый тоннель в центре города. Это гораздо дешевле, чем, предположим, проложить аналогичную ветку метро.

С остальными направлениями еще проще — во многих местах достаточно построить небольшие связки на земле. Например, чтобы соединить Ленинградское направление с Ярославским или Курское с Белорусским. Да что там говорить, в Москве уже есть два готовых направления — Рижско-Курское и Савеловско-Белорусское.

Кабмин решил не повышать в 2018 году тарифы на проезд в плацкарте

Всего, сообщили «РГ» в пресс-службе РЖД, в проработке находится порядка 20 вариантов новых диаметров. Какие из них станут первыми, пока неясно, но опрошенные «РГ» эксперты склоняются к мысли, что скорее всего экспериментальным направлением, на котором можно «обкатать» все детали превращения железной дороги в городской транспорт, станет Белорусско-Савеловское направление. Это прямая и довольно быстрая дорога из Кунцево в Лианозово. Она соединяет Филевскую линию метро, Таганско-Краснопресненскую, Кольцевую и Горьковско-Замоскворецкую и Серпуховско-Тимирязевскую.

«Практически готовы Горьковско-Рижский и Курско-Ленинградский диаметры, где для запуска движения в режиме МЦК достаточно переустроить пути в районе станции Каланчевской, — говорит Александр Морозов. — А для обеспечения 5-минутного интервала — построить 3-й и 4-й пути от Курского вокзала до Каланчевской. Сложнее выглядит Ярославско-Киевский диаметр (строительство новых путей в районе Марьиной Рощи), и самыми дорогостоящими — подземные диаметры Ярославско-Павелецкий и Казанско-Киевский, которые должны пройти под центром Москвы со станциями, аналогичными метро, но более просторными и вместительными.

Прямая речь

Максим Васильев, руководитель управления внеуличного транспорта Москомархитектуры

— Первые варианты проектов превращения радиальных направлений железных дорог в метро могут появиться в конце 2018 года, сейчас просчитываются математические модели. А первые поезда пойти по Москве могут уже в 2021 году.

Инфографика «РГ»: Леонид Кулешов/Светлана Батова

1961–1970 годы: «стекляшки» и «сороконожки»

Курс на упрощение, взятый в середине 1950-х, продолжался до 1970 года. Появились «стекляшки» (станции со стеклянными вестибюлями) и «сороконожки» (платформы с 40 колоннами в два ряда). Новые станции отличались друг от друга только цветом облицовочного кафеля. Первой станцией, положившей начало архитектурному направлению «сороконожек», была «Первомайская». А наиболее дешево в это десятилетие обошелся участок Филёвской линии от станции «Фили» до «Молодежной»: он почти весь проложен по поверхности.

Также в 1960-е продолжалось удлинение радиусов. Накануне 1967-го открылся участок фиолетовой линии со станциями «Таганская», «Пролетарская», «Волгоградский проспект», «Текстильщики», «Кузьминки», «Рязанский проспект», «Ждановская» (сегодня — «Выхино»). В 1969-м на юг продлевается зеленая ветка: открываются «Коломенская», «Каширская», «Варшавская» и «Каховская».

Любопытно, что одна станция была в это десятилетие закрыта навсегда. Первоначально «Первомайскую» открыли в 1954 году на территории электродепо «Измайлово». Но с продлением Арбатско-Покровской линии на восток она стала не нужна. Саму станцию превратили в цех, а из вестибюля сделали актовый зал для сотрудников депо.

Похожая история произошла и в следующем десятилетии с временной станцией «Калужская». Она просуществовала на территории электродепо «Калужское» с 1964 по 1974 год. Таким образом, в Московском метрополитене есть и выведенные из эксплуатации для пассажиров участки — примерно четыре километра линий и две станции.

За это десятилетие проложено 58 километров подземки и открыта 31 станция.

Сколько стоит проезд и как платить?

Все поездки разделены на зоны, и от этого зависит тариф. Стоимость поездки в зоне «Центральная» (в пределах станций Сетунь — Марк и Остафьево — Волоколамская) — 38 руб. по тарифу «Кошелек».

В эту цену уже включены пересадки на метро и МЦК — их нужно успеть сделать в течение 90 минут. С пересадкой на наземный транспорт выйдет 59 руб. За 1900 руб. можно купить 60 поездок. Действуют и абонементы: сутки — 230 руб., трое суток — 438 руб., 30 дней — 2170 руб., 90 дней — 5430 руб., 365 дней — 19 500 руб. Возможна и бесконтактная оплата картами, поддерживающими PayPass и PayWave, или смартфоном с GooglePay, SamsungPay и ApplePay — заплатить в этом случае за поездку придется 42 руб.

Зона «Пригород» стоит дороже. Зато в нее уже включен весь периметр обоих диаметров. Одна поездка — 45 руб. с пересадками на метро и МЦК, а вместе с «наземкой» — 83 руб. Совсем недавно с областным правительством согласовали и абонементы. Они уже работают, их можно записать на «Тройку»: сутки — 285 руб., трое суток — 545 руб., 30 дней — 2570 руб., 90 дней — 6940 руб., 365 дней — 24 450 руб. Со всеми видами бесконтактной оплаты стоимость поездки — 49 руб. Для зоны «Дальняя» фиксированной стоимости нет. Расчет идет по принципу «дальше едешь — больше платишь». Просто, выезжая из «Пригорода», нужно к 45 руб. добавлять 23 руб. за каждые 10 км пути. Но имейте в виду, что оплата картой «Тройка» или «Тройка-Стрелка» возможна только в пределах станций Кубинка, Дмитров, Чехов и Новоиерусалимская.

Пассажирам представлен новый плацкартный вагон

Первое, что нужно сделать перед поездкой по диаметрам, это перепрограммировать «Тройку». Поскольку объединяется система оплаты железной дороги вместе с системой оплаты общественного транспорта Москвы, то понадобилась серьезная доработка ПО. И, чтобы ездить по МЦД, нужно будет перепрошить «Тройку». Перекодировка — это как апгрейд ПО, чтобы что-то работало, надо поставить новую версию. Чтобы ездить по МЦД, надо записать новую версию ПО для «Тройки».

«Тройку» под МЦД можно перепрошивать в кассах и автоматах метро и ЦППК, в желтых валидаторах в метро, в приложении «Метро Москвы», если у вас телефон на базе Андроида. Это недолго (на 11:00 20.11 уже перекодировали 1,6 млн «Троек» из 26 млн, находящихся в обороте).

Проверить, перепрошилась ли карта через приложение в телефоне, можно таким извращенным способом: проходите через турникет метро, подходите к желтому терминалу, подносите билет. Если на экране появилось время бесплатной пересадки на МЦД, то значит карта перепрошилась.

Кольца, браслеты, брелоки надо перекодировать тоже.

ИНФОГРАФИКА «РГ» / АЛЕКСАНДР ЧИСТОВ / ИВАН ПЫШЕЧКИН

Как и какие поезда ходят на МЦД

Поезда на МЦД 1 и 2 будут ходить каждые 5-6 минут. На первом этапе, возможно, этот интервал увеличат. Остановки будут почти такими же частыми, как в метро, поэтому для МЦД разработали первую отечественную городскую электричку «Иволга», в которую можно быстро войти и также быстро выйти. В ней нет тамбуров, двери шире обычных, широкие проходы и в самом вагоне. И много поручней. Уже выпущено две версии «Иволг». Первая придет на Курско-Рижское направление, вторая — на Савеловско-Белорусское. Во второй модифицирован салон — появились широкие информтабло над дверями, крошечные столики для кофе между сиденьями, а зарядки для гаджетов есть рядом с каждым сиденьем. Табло и зарядки стоят в первой «Иволге», но их меньше. В обеих версиях, конечно, и климат-контроль, действует система обеззараживания воздуха. Есть и просторные туалетные комнаты даже с пеленальными столиками, на поручнях «теплое» покрытие.

Кроме того, у второй «Иволги» поменялось и «лицо» — его полностью «сгладили», избавив от характерных «глаз» первой версии.

Сначала первые два диаметра будут работать в смешанном режиме — поезда пойдут вместе с обычными электричками. Департамент транспорта обещает, что количество «дальних» поездов не изменится.

Строительство метро придумали черви

Фото: портал мэра и правительства Москвы/Максим Мишин

В далекие 30-е годы строительство тоннелей метрополитена доставляло куда больше проблем, чем сегодня: первые станции строились вручную – киркой и лопатой. Сегодня силы метростроителей экономят передовые технологии. Для прокладки тоннелей используют полностью автоматизированную сверхпрочную конструкцию под названием «проходческий щит».

Уже догадались, причем тут черви? По легенде изобретатель первого в мире «проходческого щита» англичанин Марк Брунель придумал такую конструкцию после того, как пригляделся к «работе» обыкновенного корабельного червя. Бурунель заметил, что голова моллюска покрыта жесткой раковиной с зазубренными краями. С помощью нее червь буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести. Идея превратилась в конструкцию в 1817 году, а уже в 1825 году с помощью первой модели «щита» началось строительство тоннеля под рекой Темзой в Англии.

Кстати, московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать наклонные тоннели для эскалаторных зон. Специальный комплекс разработали в Канаде по заказу Мосметростроя. С его помощью впервые совершили щитовую проходку тоннеля для эскалаторов – на станции «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.

Тарифные зоны

Стоимость поездки в границах тарифной зоны «Центральная» будет равна стоимости проезда на других видах общественного транспорта столицы. В 2019 году цена одной поездки по тарифу «Кошелек» карты «Тройка» составляет 38 рублей.

Тарифную зону «Центральная» МЦД включат в единую московскую тарифную зону по аналогии с Московским центральным кольцом (МЦК), поэтому и пересадка между МЦК, МЦД и подземкой будет .

На МЦД-1 Одинцово — Лобня тарифная зона «Центральная» будет действовать в границах железнодорожных станций Марк — Сетунь, а на МЦД-2 Нахабино — Подольск — между станциями Волоколамская и Остафьево.

Тарифная зона «Пригород» начинается за пределами станций Марк, Сетунь, Волоколамская, Остафьево и завершается на конечных станциях МЦД, таких как Одинцово, Лобня, Нахабино и Подольск. В этой зоне разовая поездка по тарифу «Кошелек» карты «Тройка» в 2019 году будет стоить 45 рублей. Здесь также можно будет сделать бесплатную пересадку на МЦК, метро и МЦД.

Тарифная зона «Дальняя» действует уже за границами МЦД. Если пассажир едет со станций, не входящих в МЦД, то стоимость поездки складывается из двух составляющих: стоимости действующего билета на электричку (23 рубля за каждую зону до границ МЦД) и 45 рублей. Как только пассажиры въезжают в границы МЦД, они получают право на бесплатную пересадку на МЦК, метро и МЦД.

Пробки в Москве

Утром в Москве также начали отмечать наличие заторов на некоторых улицах. Например, на улице Баррикадной и на Носовихинском шоссе средняя загруженность была выше обычного.

Согласно данным сервиса «Яндекс.Пробки», на 10:20 в Москве загруженность дорог составляла всего три балла. Затруднения наблюдались на Третьем транспортном кольце в районе Русаковской и Рижской эстакад, улиц Нижняя Масловка и Автозаводская.

В центре Москвы заторы образовались на улице Тверская и Большая Полянка. Затруднения также наблюдались на Кремлевской и Котельнической набережных. МКАД свободен, за исключением нескольких участков, где проводят ремонт или произошло ДТП.

Подвеска

Схема узла подвески

Контактный рельс подвешивают на металлических кронштейнах, прикрепляемых к концам шпал обычными путевыми шурупами.

Кронштейны для подвески контактного рельса крепят тремя путевыми шурупами к концам деревянных шпал или двумя закладными болтами к железобетонной шпале. Кронштейны располагают на расстоянии 4,5—5,4 м друг от друга, а на уклонах пути свыше 0,040 и в кривых радиусом 400 м и менее следует устанавливать кронштейны через 2,5 м.

Кронштейны изготавливают из швеллера № 10. Требуемая форма придаётся им посредством изгиба в нагретом состоянии. В верхней части кронштейна прорезают прямоугольное отверстие размером 120×65 мм, а рядом с ним приваривают коробку, которую изготавливают из полосовой стали длиной 160, шириной 60 и толщиной 6 мм.

В нижней части кронштейна, у самого конца, полки швеллера частично срезаны для крепления хвоста кронштейна к шпалам двумя удлинёнными шурупами (170 мм), пропущенными через металлическую планку размером 180×50×10 мм. Третий шуруп нормальной длины (150 мм), расположенный ближе к концу шпалы, пропускают через овальное отверстие в горизонтальной полке кронштейна.

Такой способ крепления кронштейнов к шпалам позволяет сравнительно легко производить регулировку контактного рельса по горизонтали относительно пути, так как для перемещения кронштейна необходимо лишь ослабить шурупы.

Во избежание образования электрической дуги при нарушении изоляции в подвеске контактного рельса конец кронштейна должен отстоять от подкладки ходового рельса на расстояние не менее 35 мм, а величина просвета между низом кронштейна и балластом или путевым бетоном у конца шпалы должна быть не менее 20 мм.

Узел крепления контактного рельса состоит из следующих частей:

• широкий полиэтилен (одевается на контактный рельс);
• два фарфоровых изолятора (поверх широкого полиэтилена);
• резиновый жгут (между изоляторами);
• крестообразный полиэтилен (поверх изоляторов);
• две фигурных скобы с фиксаторами (поверх крестообразного полиэтилена);
• предохранительная скоба;
• узловой болт с гроверной шайбой и гайкой;
• две плоские шайбы и два шплинта, которые вставляются в фиксатор.

В собранном узле фигурные скобы верхними плоскими концами охватывают коробку кронштейна, а нижними загнутыми заходят в соответствующие углубления в изоляторах. Плотное прижатие изоляторов к контактному рельсу обеспечивается затяжкой узлового болта. Для обеспечения равномерного давления на изоляторы со стороны контактного рельса и фигурных скоб и предохранения изоляторов от раздавливания применяют полиэтиленовые прокладки (широкие и крестообразные).

С 2011 года: «братство» колец

В наши дни подземка приходит в самые отдаленные районы, значительно упрощая жизнь москвичам. За последние шесть лет метро появилось в Братееве, Орехово-Борисове, Тропарёве, а также в расположенных за МКАД районах Новокосино, Выхино-Жулебино, на присоединенных к Москве территориях. Не остаются без внимания и старые районы. В сентябре 2016 года на севере и северо-востоке открыты сразу три станции: «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская». В марте 2017-го три станции — «Минская», «Ломоносовский проспект», «Раменки» — облегчили передвижение по городу жителям запада Москвы. Кроме того, появилось много пересадок за пределами Кольцевой линии: «Зябликово», «Деловой центр», «Парк Победы», «Битцевский парк», «Петровско-Разумовская». Они помогают оптимизировать транспортные потоки и дают возможность москвичам совершать поездки, минуя центр.

Ярким событием в жизни города стал запуск в 2016 году Московского центрального кольца — городской железной дороги, интегрированной в структуру метрополитена. 31 станция, расположенная на линии, позволяет горожанам быстро пересаживаться, минуя центр.

Сегодня метро продолжает распространяться по столице. Менее чем за последние семь лет в Москве открыто для пассажирского движения, считая МЦК, 55 станций и 101 километр линий — намного больше, чем в любой другой период строительства метрополитена. С вводом пяти первых станций Третьего пересадочного контура это уже будет 111,5 километра и 60 станций.

Также близится к завершению строительство участков «Речной вокзал» — «Ховрино», «Раменки» — «Рассказовка» и «Петровско-Разумовская» — «Селигерская». В 2018 году будет открыта новая Кожуховская линия протяженностью 17,5 километра, в 2019-м красную линию дотянут до Столбова, а в 2020–2021 годах будет пущено движение по всему Третьему пересадочному контуру, длина которого составит около 65 километров.

Всего за 10 лет, с 2011 по 2020 год, в Москве будет проложено около 200 километров линий и открыто свыше 100 станций метро, считая МЦК. Примерно столько же было построено с 1965 по 2010 год, то есть за 45 лет.

Фотографии предоставлены Главархивом Москвы